白云機場單一機場吞吐量連續三年居全國第一；廣州南站旅客年發送量位居全國第一；廣州地鐵日均客運量居全國第一；全市平均通勤時耗36.5分鐘，中心城區綠色出行占77%，居全國超大城市前列；廣州全市新能源汽車保有量56.3萬輛，同比增長47.5%；電動自行車日均出行量600萬人次……

(資料圖)

近日，廣州市召開城市交通年報與高質量發展研討會，發布《2022年廣州市交通發展年度報告》。交通年報是反映一座城市交通發展趨勢的晴雨表，支撐了廣州市一系列城市、交通重點規劃決策，見證廣州建成世界級航空、航運和鐵路大港，高速公路和軌道里程位居全球前列。

南方日報記者劉珊通訊員穗規資宣

本版圖片均由受訪者提供

樞紐服務能力保持全國前列

年報顯示，廣州樞紐服務能力保持全國前列，國家門戶樞紐功能顯著，廣州對灣區輻射效果顯著，南沙對外交通聯系持續加強。

2022年，白云機場年旅客吞吐量達到2610萬人次，單一機場吞吐量連續三年全國第一，全年承擔國際航空旅客吞吐量78萬人次，是國家重要對外門戶樞紐。廣州港集裝箱年吞吐量2486萬標箱，位居全球第六。鐵路旅客年發送量6667萬人次，廣州南站以4770萬人次位居全國第一。

廣州都市圈交通一體化程度較高，2022年大灣區城際間日均出行量542萬人次，其中廣佛肇占49%，其次為深莞惠（36%）、珠中江（15%）。廣佛同城聯系較強，廣佛兩市間日均出行量達171萬人次，占大灣區城際出行總量的32%，約為深莞的2倍（84萬人次）。

值得注意的是，南沙與大灣區城市（含廣州其他各區）日均出行總量同比增長8.6%，達到77.6萬人次；南沙與周邊城市為32.7萬人次/日，占廣州與大灣區跨城出行總量的13%，同比增加4個百分點（2021年占比9%），南沙作為粵港澳重大合作平臺的地位正在加強。

隨著南沙與周邊城市聯系持續加強，南沙直通大灣區的高效便捷交通體系正處于構建階段，當前與中心城區、珠江口東西兩岸城市核心區以及港澳的聯系時長均超過1小時。

年報建議，加快推進南沙站、廣中珠澳高鐵、南中珠城際等項目建設，研究港深西部鐵路延伸至南沙站，協同港澳不斷提升基礎設施互聯互通水平，打造“軌道上的大灣區”。

新能源汽車同比增長47.5%

年報顯示，廣州全市平均通勤時耗為36.5分鐘，同比減少2.2分鐘，廣州市45分鐘以內通勤出行占比達80%，維持在較高水平。

廣州市軌道網絡與城市空間骨架形態基本契合，沿軌道交通軸線人口崗位密度明顯更高，軌道站點800米范圍內人口、就業密度分別為2萬人/平方公里、1.3萬個/平方公里，是非軌道覆蓋建設用地區域的2.9倍和4.1倍，全市軌道站點800米人口崗位覆蓋率為36.6%，中心城區54.7%。

廣州綠色出行保持高位，新能源汽車成為機動車增長主體，電動自行車迅猛增長。年報數據顯示，中心城區綠色出行（含步行、自行車、電動自行車、常規公交、軌道交通）比例達到77%，居全國超大城市前列；地鐵通車里程621公里，日均客運量646萬人次居全國第一。

同時，廣州新能源汽車發展迅速，全市新能源汽車保有量為56.3萬輛，同比增長47.5%，成為機動車增長的主體，年度新增機動車中75.3%為新能源汽車。廣州電動自行車日均出行量為600萬人次，同比增長14.5%，相比2019年增長50.3%，呈迅猛增長趨勢。

近年來，中心城區公共交通（軌道交通和常規公交）占機動化出行比例由2019年的61.1%降低至2022年的47.2%，電動自行車全方式出行占比由5%增長至11%。

加快大灣區東西兩岸直連

交通是現代城市的血脈。近年來，居民高頻出行的尺度由城市內部擴大至跨城范圍，人們更加青睞個性化的出行服務。

當前，粵港澳大灣區跨城通勤人口初具規模，總量達到118萬人，其中廣州在大灣區的跨城通勤人口為54萬人，遍布佛山、東莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市，占大灣區跨城總通勤人口的45%。但在跨城出行時耗上，僅佛山能納入廣州1小時交通圈，深圳、珠海、惠州等均在1.5小時交通圈外，跨珠江口通道不足，是制約大灣區東西兩岸高效流動的短板之一。

年報建議，廣州應加快推進珠江口戰略性過江通道，深化大灣區協同發展，加快蓮花山過江通道、增莞番高速和軌道22號線東延等項目建設，多措并舉強化灣區東西兩岸直連。

■解讀

對外做強綜合交通樞紐對內優化城市空間格局

廣州，正在從“交通強”走向“城市強”。

在廣州市規劃和自然資源局局長、教授級高工鄧毛穎看來，廣州市交通年報持續在廣州規劃建設決策方面發揮著重要支撐作用，從這幾年的年報數據來看，廣州交通發展正在邁過高速增長時代，人口紅利越來越少，土地資源更加緊缺，全市道路建設增速放緩，而市民的出行需求和交通方式更加趨向多元化，更青睞個體出行方式，電商物流需求越來越大。

當前廣州正在編制面向2049的城市發展戰略，交通作為“四梁八柱”，拉開了城市空間骨架，如何推動一座城市交通高質量發展，事關都市圈層、城市能級與民生大計。

從“交通強”向“城市強”轉變

站在2049戰略關口思考廣州交通的高質量發展之路，鄧毛穎認為，首先要緊扣人的美好生活需求，以可持續發展為價值導向，對外通過把樞紐的國際化優勢做強做實，為城市發展贏取機會，實現從“交通強”向“城市強”轉變；對內優化空間發展格局，讓城市能夠吸引人才、留得住人才。

交通是廣州的一張名片，四通八達的交通網為廣州贏得了“千年商都”“祖國南大門”的美譽，使得廣州在世界貿易史上占有重要的地位。

未來三十年，廣州如何加快推動超大城市發展轉型，鄧毛穎認為，廣州應做好五個思維轉變。

一是城市土地資源有限，要從“規模增長”向“質量提升”轉變。在過去的三十年里，廣州交通經歷了高速發展，建成了世界級航空、航運和鐵路大港，高速公路、軌道里程等各項硬指標都位居全球前列，城市的土地資源有限，要求我們在交通服務質量和競爭力上下功夫。另外，我們已進入人口增速放緩的新常態，2012—2020年間，廣州的常住人口年均增長超50萬，但2021年只增長7萬，2022年人口減少7.7萬。這意味著我們需要轉變規劃思路，不僅能做大做細，更要會做優做強，在交通樞紐的服務效率和競爭力上下功夫。

二是人的活動范圍更大，要從“城市”向“城市群”轉變。年報顯示，2005—2022年，廣州市民的平均出行距離增加了35%，跨市通勤人口達到54萬人，占大灣區間跨市總通勤人口的45%。全市道路網中，日均活躍的外地車占比達到39%，過境車輛占用高速公路資源（車輛周轉量）達到21%（深圳約2%），交通聯系已打破行政邊界。廣州要以“1小時都市圈”為標準，重構大灣區快速交通體系，滿足高頻次、高品質的城際出行需求。

三是人的時間價值更高，要從“走得通”向“走得快”轉變。從2010年至今，廣州市民人均年收入從3.06萬元增加至7.68萬元，人的時間價值越來越高，客觀上要求盡量縮短通行時耗。近三年電動自行車需求增長很快，日均出行量達到600萬人次，比2019年增長50.3%，已成為繼步行和小客車后第三大交通方式。未來城市空間格局會進一步拉開，人的可支配時間一定要得到保障，要提高交通系統適應能力，警惕極端通勤。

四是人的需求層次更高，要從“車本位”向“人本位”轉變。廣州目前大學以上文化程度人口占常住人口30%，是十年前的2倍，人口素質的提升帶來城市生活需求層次的提升，交通除了要支持人們生活更便捷，滿足出行多樣化和個性化需求，更要保障人的出行安全和身心健康，真正留住人才。交通系統注重機動車需求，對步行和騎行體驗考慮不夠，這些都需要在交通空間資源配置時作出實質性改變。

五是貨物流通效率更高，要從“粗放式”向“精細化”轉變。現代物流一頭連著生產，一頭連著消費，高度集成并融合運輸、倉儲、分撥、配送、信息等服務功能，是延伸產業鏈、提升價值鏈、打造供應鏈的重要支撐。當前廣州正在加快建設以實體經濟為支撐的現代化產業體系，我們要更加重視全流程貨運物流體系，要用好新技術，設法將其從“鄰避”向“鄰利”轉變，提高物流效率，降低物流成本，建設全球供應鏈中心。

城市交通高質量發展

要“質”“量”同等

城市是“人”的城市，人們來到城市是為了追求更美好的生活。鄧毛穎表示，交通不僅要解決效率和功能問題，更要關注人文和體驗，“質”與“量”同等重要，這就需要在戰略上達成五點共識。

第一，對標全球城市和國家中心城市，打造更開放的國家門戶。從這個角度來看，可以在提升樞紐能級和輻射能力上再下功夫。

年報顯示，在航空方面，2022年白云機場貨郵吞吐量188.4萬噸，只有香港機場的45%（419.9萬噸），國際旅客占比只有25%（上海51%），81%的客源集中在廣佛，腹地太小，與國家門戶樞紐機場的定位不符。

廣州可以拓展國際航線航點，并把高鐵引入機場，通過空鐵聯運擴大腹地，形成對粵東粵西粵北以及湖南、江西、貴州等地服務，并大力發展有“全球貿易的發動機”之稱的貨運航空，建設國際航空貨運體系。

在航運方面，目前廣州港主要依靠公路和水路銜接，江海聯運是我們的特色，比例達到40%，但海鐵聯運比例不高，而擴大腹地的最好途徑是加強海鐵聯運。

廣州要加強與內陸城市合作，沿鐵路建設一批具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心，通過海鐵聯運將貨物引入廣州港，形成經廣州通往世界各地的海上物流大通道。

在鐵路方面，廣州目前對外通道存在線路少、速度慢的問題，南站旅客在市內的銜接換乘時間也很長，平均超過40分鐘。因此，鄧毛穎建議，廣州需要加強鐵路樞紐布局，形成“一心五向”13座火車站，實現多站布局、多點到發，方便市民就近乘車；構建十大對外通道，強化廣州對外的鐵路輻射力，形成新的鐵路發展格局。

第二，對標大灣區引擎和省會城市，打造更直連的灣區核心。

年報數據顯示，廣州與大灣區8市間的日均出行量為258萬人次，占大灣區城際出行總量的48%。廣佛之間跨城通勤人口達32萬，在大灣區內排名第一。但與灣區其他城市的聯系不強，以“灣區1小時交通圈”為標準，深圳、香港、澳門、珠海、惠州等均在1.5小時交通圈外。

同時，南沙作為粵港澳重大合作平臺，近三年年均增長3.3萬人，與大灣區城市（含廣州其他各區）的聯系不斷加強，出行量年均增長6.8%，達到77.6萬人次。

廣州可以從南部和東部兩端發力，以新城的標準構建對外放射狀交通網絡，強化與大灣區東西兩岸城市的聯系。

第三，對標超大城市發展轉型，構建更有韌性的空間結構。

交通擁堵，是超大城市的治理難題。根據年報數據顯示，近三年廣州小客車擁有量保持年均7%以上的高增長率，2022年達290.8萬輛。中心城區公共交通占機動化出行比例由2019年的61%降至47%。

廣州應該堅持公交優先戰略，踐行“建軌道就是建城市”的理念，用軌道交通拉開城市空間布局，引導城市功能疏解，推動形成“多中心、網絡化”的空間結構，從源頭上緩解交通擁堵難題。

第四，對標先進城市發展理念，提供更愉悅的出行體驗。

全球城市在謀劃發展藍圖時，普遍強調滿足所有人的出行訴求，強調環境友好和城市魅力，強調降低對小汽車的依賴。廣州在交通安全、交通環境等方面還需進一步優化，以可持續發展為導向，把人的需求放在第一位，以交通“零死亡”、城市交通率先碳達峰、核心區機動車與慢行空間1:1等為目標，讓城市生活更有魅力。

第五，對標制造業立市要求，提供更優質的物流保障。當前，廣州全市90%物流企業集中在價值鏈的低端環節，“倉庫保管員”“搬運工”的角色特點明顯，并未充分發揮國際航空、航運樞紐優勢。

對于著力建設國際航運中心、供應鏈中心的廣州來說，交通規劃比以往任何時候都更加需要提高站位、主動謀劃。廣州要依托現代立體綜合交通體系形成“交通+物流+產業”融合發展，調動多種物流資源向綜合交通樞紐周邊園區聚集，以鐵路串聯東莞、廣州北部產業帶、珠江西岸和各大海港，構筑面向大灣區的現代物流產業帶。

站在2049戰略關口思考廣州交通的發展之路，就需要繼續提升和深化“全球重要綜合交通樞紐”的戰略定位，廣州應主動同周邊共享海陸空優勢交通資源，推動其發展為大灣區交通網絡重構和產業鏈、供應鏈、價值鏈三鏈協同的組織中樞與核心引擎。

■專家觀點

廣州市交通規劃研究院有限公司董事長景國勝：

交通歷來是廣州的核心競爭力。交通年報全面記錄了過去近三十年廣州交通高速發展狀況，發現和解決了不同時期市民關心的交通問題。要推動超大城市轉變發展方式，堅持交通可持續發展理念，從全球樞紐、人本出行、綠色低碳、服務有力四個方面下功夫，提升綜合交通樞紐能級，促進各種方式成網貫通，貼近市民實際感受建設安全便捷、環境友好、人民滿意的交通系統。

中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院院長趙一新：

路網密度不僅是交通指標，更是一個城市指標，9—11km/km2的城市路網密度有利于城市活力塑造。當前，全國城市道路網密度穩定增長，全國36個主要城市平均道路網密度為6.4km/km2，相較上年度增長1.6%。粵港澳大灣區平均道路網密度7.6km/km2，處于較高水平，趨近于8km/km2的發展目標。

上海市城鄉建設和交通發展研究院院長薛美根：

1992年，上海率先編制綜合交通發展年度報告，逐步建立數據采集和溝通機制，年報體系逐漸完善、年報內容逐漸豐富、年報制度愈加健全、發布渠道愈加廣泛。從去年開始，上海統計局建立綜合交通統計報表制度，把交通數據全部納入，形成良好的工作機制。

北京交通發展研究院綜合研究所所長李春艷：

未來交通年報要促進城市高質量發展，一是在城市群、都市圈背景下，城市交通年報編制廣度需不斷提升；二是逐步強化大數據對交通發展及運行情況分析的支撐；三是隨著科技創新與城市交通加速融合，需對自動駕駛、雙碳目標、MaaS等新動態持續跟蹤。

深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司副總經理楊宇星：

隨著超大城市相繼邁入復雜綜合立體基建協同建設、融合運營時代，城市交通年報急需在評估深度、數據體系、數字轉型等方面持續創新升級，搭建數字孿生底座，支撐報告數字化轉型，推動城市交通治理的科學化、精細化、智能化水平。

重慶市交通規劃研究院副院長周濤：

交通年報既是客觀記錄也是科學評價。目前城市交通建設工作進入了存量階段，年報需關注存量設施的品質提升、樞紐換乘等出行體驗，關注與老百姓日常生活關系密切的議題，需從城市交通擴展至區域交通。

武漢市交通發展戰略研究院總工程師孫小麗：

交通年報從人流、車流的流動性角度，記錄了城市的發展脈搏，也指引了未來城市向組團化引導、向東引導的迫切需要。城市交通治理和交通出行環境的改善，不是簡單的一本交通年報和一項任務就可以最終改好，還是需要長期的宣傳引導，最終達到社會共治的目的。

廈門市國土空間和交通研究中心主任張升：

交通年報的編制，本身就是給城市各部門構建了一個互換數據的平臺，能夠打破數據壁壘，同時交通年報和交通模型互相支撐，能夠推動城市精細化治理工作，是城市高質量發展的助動力。

珠海市規劃設計研究院交通規劃設計分院院長張福勇：

交通年報未來發展需要重點關注幾個方面，一是年報時效性與決策需求的匹配度，二是指標的可讀性，三是統計口徑的統一性，四是宣傳推廣。年報未來應該要找準發展定位，以城市大腦、大數據作支撐形成產品，推動城市級交通模型的建立，形成統一的指標統計標準，建立全國性的城市交通年報指標共享平臺。

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